Tesla ya cobra por viajes sin conductor, y quiere venderle el carro como si fuera una inversión
El Cybercab salió a la calle en Austin el 3 de septiembre. Un día después el regulador de seguridad de Estados Unidos abrió una auditoría sobre mil unidades. La promesa para el comprador es que el carro trabaje solo y le genere renta. Buscamos el único número que decide si eso funciona y Tesla nunca lo ha publicado.
El 3 de septiembre Tesla hizo un evento en el ACL Live de Austin, Texas, y al día siguiente abrió al público los viajes pagos en el Cybercab: un carro de dos puestos sin volante, sin pedales y sin espejos (Reuters). No es un prototipo rodando en un circuito cerrado. Es un servicio que cobra.
Esa es la noticia que dio la vuelta al mundo. Nos interesa por otra razón: junto con el lanzamiento, Tesla publicó un formulario para recibir a quienes quieran comprar flotas de Cybercab (TechCrunch). Y la idea que Elon Musk vende desde hace diez años vuelve a circular con fuerza: que comprar uno de estos carros no es un gasto sino un activo que produce renta.
Esa idea, y no el carro, es lo que le puede llegar a Usted por WhatsApp.
Lo que sí pasó, con números
El servicio arrancó pequeño. Según los registros de vehículos autónomos del estado de Texas, había 45 Cybercab matriculados, dentro de un total de 420 vehículos autónomos de Tesla. Waymo, la competencia, tenía 988 (Reuters).
Y arrancó con un problema encima. El 4 de septiembre la NHTSA, la agencia federal de seguridad vial de Estados Unidos, abrió una auditoría sobre hasta mil Cybercab. Lo que investiga no es un choque: es el procedimiento con el que Tesla se certificó a sí misma. En Estados Unidos el fabricante declara por su cuenta que el vehículo cumple las normas federales, y la agencia quiere ver con qué datos técnicos Tesla concluyó que ciertas normas no le aplicaban a un carro sin volante, sin pedales y sin espejos (Reuters).
Existe una vía formal para pedir permiso de circular sin esos controles, pero tiene un tope de 2.500 vehículos al año, y la agencia dijo que Tesla no la solicitó (Reuters).
Sobre el precio, lo último que dijo Musk en público es de 2024: menos de 30.000 dólares (Reuters).
La promesa: su carro trabajando mientras Usted duerme
Así la ha descrito Musk. Que el Cybercab será el vehículo de mayor volumen de Tesla y alimentará una red mundial de robotaxis, «permitiendo a los dueños individuales agregar o retirar sus vehículos de una flota de transporte sin conductor administrada por Tesla cuando no los estén usando» (Reuters).
En sus palabras, una combinación de Airbnb y Uber. Usted es dueño del carro. Cuando no lo necesita, lo suelta a la flota desde la aplicación. Cuando lo necesita, lo recoge. El carro produce mientras Usted duerme.
Es una imagen poderosa porque es fácil de contar. Y es exactamente el tipo de imagen que en esta región se usa para vender otra cosa.
El ejemplo: haga la cuenta de servilleta
Esto es una simulación, no un dato. Ninguna cifra de este ejercicio viene de Tesla, porque Tesla no las ha publicado. Sirve para mostrar de qué depende el negocio.
Punto de partida: un carro de 30.000 dólares. La pregunta mínima no es cuánto gana, sino cuánto tiene que facturar el carro solo para pagarse a sí mismo en tres años, antes del primer peso de electricidad, seguro, lavado, llantas o reparaciones.
La única cifra de reparto que un directivo de Tesla ha dicho alguna vez en público es del 22 de abril de 2019, en el Autonomy Day: la empresa se quedaría con 25 % a 30 % de los ingresos de esos viajes (TechCrunch). Tiene siete años y es de la época en que Musk anunciaba un millón de robotaxis para 2020.
Usamos como tarifa un viaje real medido en Austin la semana del lanzamiento: 12,15 dólares por un recorrido de 2,5 millas por South Congress (Austin American-Statesman).
| Si Tesla se queda con… | El carro debe facturar | Son viajes de 12,15 USD | Al día, todos los días, por 3 años |
|---|---|---|---|
| 25 % | 40.000 USD | 3.292 | 3,0 |
| 30 % | 42.857 USD | 3.527 | 3,2 |
| 40 % | 50.000 USD | 4.115 | 3,8 |
| 50 % | 60.000 USD | 4.938 | 4,5 |
Lea la tabla dos veces. Todo el negocio cuelga de una casilla que está en blanco. Entre quedarse con 25 % y quedarse con 50 % hay una diferencia de veinte mil dólares de facturación, y quien fija ese porcentaje es la misma empresa que le vende el carro, que administra la aplicación, que decide la tarifa, que reparte los viajes y que puede cambiar cualquiera de esas cosas por actualización de software.
Y hay un segundo detalle en esa misma fuente: ese viaje de 12,15 dólares en el robotaxi de Tesla costaba 7,96 dólares en un carro con conductor humano de Uber, con menos de diez minutos de espera contra 40 a 60 minutos del robotaxi (Austin American-Statesman). Es decir: ni siquiera la tarifa está asegurada.
Lo que falta, que es casi todo
Revisamos lo que Tesla ha publicado sobre la parte que le tocaría al dueño. Esto es lo que encontramos:
- No hay porcentaje de reparto publicado. Ni en el evento de lanzamiento, ni en la presentación a accionistas, ni en las llamadas de resultados.
- No hay fecha. En julio de 2025 Musk dijo que los dueños podrían sumar sus carros «el año entrante», y admitió en la misma llamada que el equipo no había pensado a fondo los detalles: «necesitamos asegurarnos de que funciona cuando los vehículos están completamente bajo nuestro control» (Fortune).
- El formulario que abrió Tesla es para empresas, no para personas. Pregunta por compra de flotas, centros de mantenimiento e infraestructura (TechCrunch).
- No hay nada de esto en Colombia, México ni Argentina. El servicio opera en zonas limitadas de Austin, Texas, y ni siquiera allá terminó de resolver su situación regulatoria.
La idea de que el dueño sume su carro a la red es de 2016. Diez años después, según reportó TechCrunch la semana pasada, esa visión nunca se materializó: Tesla se concentró en operar su propia flota (TechCrunch).
Por qué le contamos esto desde acá
Porque la estructura del argumento ya está en su ciudad, sin ningún carro autónomo de por medio.
«Compre el vehículo, nosotros lo operamos, Usted recibe una renta mensual.» Aparece con taxis, con camiones, con motos de domicilio, con vehículos de plataforma. La variante con inteligencia artificial de por medio suena más moderna, pero la cuenta es idéntica, y también lo son las tres preguntas que la decide:
Qué porcentaje se queda el operador, por escrito y en el contrato. Si no está escrito, no existe. Un porcentaje que la otra parte puede cambiar sola no es un porcentaje: es una promesa.
Quién fija la tarifa y quién asigna los viajes. Si es el mismo que le vendió el vehículo y el mismo que le paga, Usted no tiene un activo: tiene un contrato de suministro donde la contraparte controla sus dos lados.
Quién asume el costo del vehículo parado. Mantenimiento, seguro, depreciación y los días sin viajes suelen quedar del lado del dueño. La renta se presenta bruta; los costos llegan netos.
Y una advertencia que no viene de Tesla sino de la aritmética: cualquier persona que hoy le prometa un rendimiento mensual por poner plata en una flota de carros autónomos está prometiendo algo que la propia empresa fabricante todavía no ha definido.
Lo que vamos a seguir
Cuando Tesla publique el porcentaje, lo contamos aquí con el documento en la mano. Mientras tanto, la casilla sigue en blanco.
Qué verificamos y qué no. El lanzamiento, las 45 unidades matriculadas, la auditoría de la NHTSA sobre mil vehículos y el tope de 2.500 vehículos se leyeron en los despachos de Reuters del 3 y 4 de septiembre de 2026. El formulario de compra de flotas y la afirmación de que la visión del dueño-socio nunca se materializó son de la nota de TechCrunch del 3 de septiembre de 2026. El 25 % a 30 % es de la cobertura de TechCrunch del Autonomy Day del 22 de abril de 2019 y no lo hemos encontrado reafirmado por Tesla desde entonces; lo citamos con su fecha justamente por eso. Las tarifas son mediciones puntuales de un periodista del Austin American-Statesman durante la semana del lanzamiento y cambian con la demanda, la hora y el clima; no son una tarifa oficial. La tabla es una simulación nuestra construida sobre esas dos referencias y se marca como tal: no es una proyección de ingresos ni una estimación de Tesla. Vimos circular un reparto de 75 % para el dueño y 25 % para Tesla en sitios especializados en Tesla; no lo encontramos en ninguna publicación de la empresa y por eso no lo presentamos como un hecho. El precio de menos de 30.000 dólares es una declaración de Musk de 2024, no una lista de precios vigente.
Revista Capitalia no da asesoría de inversión. Este artículo describe un modelo de negocio anunciado y señala qué información falta para poder evaluarlo.
